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！〃非集中联锁的车站，道岔的转换是通过转辙机进行工人操纵的。图
#％&中，
#’&、（’％、）*
’
）#、）&
’
）（，均为渡线两端道岔（联动道岔），用双动转辙机操纵。当联锁失效，
波线两端任何一道岔人工加锁后，该联动道岔即不能扳道。因此，扳道员可根据自己所在
位置与道岔的距离，就近对渡线两端任一道岔进行加锁。如
#、（、）*、）&号道岔需加锁时，
扳道员亦可锁闭
&、％、）#、）（号道岔，此时
#’&、（’％、）*
’
）#、）&
’
）（已全部加锁，可以防止被
扳动。图
#％&中，当上行列车进
（道时，此时需加锁的道岔为
#’&、（’％、）*
’
）#、）&
’
）（、#*
’
##、#&号。
＋〃车站为集中联锁时，车站的道岔尖轨是由电机带动的。渡线两端道岔，亦由两组
电机单独动作。当由集中操纵改为就地操纵时，接发车人员需用手摇把单独操纵渡线两
端道岔，加锁时也要对防护道岔及对向道岔单独加锁。在图
#％&中，当列车接入车站
（道时，需加锁的道岔是
）*、）&、#*、##、#&号（对向道岔）及
#、（、）#、）（号（防护道岔）。
；〃分动外锁闭道岔在联控失效，不能集中控制时的加锁办法由铁路局规定。
…〃进中的确认
（））认接车线路空闲
确认接车线路空闲系指接车线路无封锁施工，无机车、车辆、动车、重型轨道车，以及
轻型车辆、小车及其它能造成脱轨的障碍物。
确认的方法如下：
！在控制台上通过股道占用光带或表示确认，但需注意现场线路附近有无使列车脱
轨的障碍物。
〃未设轨道电路或轨道电路发生故障时，可在现场确认接车线路是否空闲。
（#）确认进路有关道岔位置正确
扳道员在准备进路完了时，要确认道岔的开通位置，以确保进路的正确。车站值班员
可通过控制台的光带显示或扳道员汇报确认道岔位置。当联锁失效或无联锁线路发车
时，有的车站实行“再度确认”，即在扳道员（包括手摇道岔人员）汇报“进路准备妥当，道岔
已加锁”后，“再度确认”（接车时由外
车站值班员随即命令，。扳道员再按接发车进路顺序
向里，发车时由里向外）对道岔位置确认一个汇报一个，值班员对照控制台逐个确认。
“二人现场确认”，由扳道员及引导人员进行。当扳道员准备进路时，要确认接车线空
闲，进路道岔开通位置正确，影响进路的调车作业已停止后，引导人员亦应按此顺序确认。
扳道人员及引导人员均应向车站值班员汇报。
（…）确认影响进路的调车作业已经停止
在开放进站或出站信号机前，必须停止影响列车进路的调车作业，以保证信号机的及
时开放及列车出入车站的安全。未确认影响进路的调车作业是否停止就盲目开放信号，
有可能造成列车冲突。
（三）开闭信号
信号开放后，即锁闭了进路上的有关道岔和敌对信号，所以应正确掌握信号的开闭时
机。开放过早就会过早地占用咽喉，影响与该进路有关的调车作业或其他作业。开放过
晚会造成进站列车运缓、站外停车、甚至冒进信号、发出列车晚点。关闭过早进路道岔提
前解锁，易造成道岔途中转换，敌对信号可能开放。关闭过晚影响接发其他列车和调车作
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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业或站内行车设备检修。因此，车站值班员应亲自或指派信号员、扳道员严格按《站细》规
定的时机开放或关闭信号。
！〃开放进站和预告信号机的条件和时机
（！）开放条件
！接车线路空闲。
〃接车进路上道岔（包括防护道岔）位置正确。
#影响接发车进路的调车作业已停止。
敌对信号在关闭状态。
（#）开放时机
应保证列车正常运行速度。即保证进站信号机外制动距离与司机确认信号时间内列
车所走行的距离之间，为最晚开放时机，亦即最合理时机。这个合理时机是经过计算和查
定再经分析平衡后而确定的，并纳入《站细》，应严格执行。开放进站和预告信号机的最好
时机详见《铁路行车组织》一书。至于各个车站、各个方向进站信号机、预告信号机需要列
车到达之前开放进站、预告信号机的具体时间，由于设备条件、列车长度和速度的不同，一
般是经过计算、查定和分析来确定，有的只经过查定和分析确定，并纳入《越细》严格执行。
#〃出站信号机的开放时机
出站信号机开放时机应根据发车作业过程实际查定。列车开车前开放出站信号机的
出
最小限制时间的计算公式如下：
开
％确
&显
&动
式中
出—
———列车开车前开放出站信号机的最小限制时间，’（）；
确
—
———发车人员确认出站信号开放所需要时间，’（）；
显———发车人员向运转车长显示发车指示信号至运转车长向司机显示发车信
号所需时间，’（）；
动
—
———运转车长显示发车信号至全列车起动所需时间，’（）。
（！）出发列车
提前开放出站信号机的时间，应能保证完成包括确认出站信号机的显示、显示及确认
发车指示信号、显示及确认发车信号等作业所需的时间。必要时，还应包括交付行车凭证
的走行时间。
大站电气集中的车站，如果先办理闭塞，后准备发车进路，则在发车进路准备妥当后
就开放出站信号机；如果先准备发车进路，后办理发车闭塞，则在办完闭塞后，还须再命令
信号员按一下发车信号按钮，出站信号机才能开放。一般情况是办理闭塞后准备进路，这
样，不影响或少影响站内调车作业；如遇特殊情况，也可先准备进路后办闭塞，这样发车进
路一经准备，就要停止进路上的调车作业。
非大站电气集中的车站，车站值班员必须亲自或通过有关人员检查确认进路道岔位
置正确，影响发车进路的调车作业已经停止，才能按规定时机，亲自或通过有关人员开放
出站信号机。有的还要交付行车凭证（调度命令），准备发车。
开放出站信号机的时机是列车出发前，为保证列车正点出发应提前开放出站信号机
的时间。
这个时间的确定，也是通过查定与分析，将确定的合理时间纳入《站细》，应严格执行。
开
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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（！）进站停车再开（一停再开）的列车
停站时间无论长短，都必须等列车进站停妥后，才能开放出站信号机。
出站信号机发生故障时，除按规定向司机递交行车凭证外，同时应将信号机的故障事
由口头通知司机、运转车长，列车可在出站信号机关闭的情况下出发。
（〃）通过列车
应先开放出站信号机再开放进站信号机，以保证列车按正常的速度通过车站。
〃#信号机的关闭时机
信号机关闭后，有关道岔即解锁（装有道岔区段轨道电路的区段除外）。信号关闭过
早，可能造成进路道岔错误转换或敌对信号开放，因而危及列车运行安全；关闭过晚会耽
误其他作业，影响运输效率。由于设备不同，信号机的关闭时机有以下几种情况：
（）车站未设轨道电路，当列车整列进入接车线始端警冲标内方，应及时关闭进站、进
路信号机；当出发列车全部越过最外方道岔时，应及时关闭出站信号机。
（！）自动闭塞区段或电气集中车站的通过、进站、出站、进路信号机，当第一轮对越过
该信号机后，即自动关闭。列车出清道岔区段轨道电路后，该轨道电路区段的道岔自动解
锁。
（〃）半自动闭塞区段的出站信号机及线路所通过信号机，当列车进入出站方面轨道电
路区段时，即自动关闭。半自动闭塞出站信号操纵手柄，应于列车全部越过最外方道岔并
确认列车全部进入出站方面轨道电路后才能恢复，以防止道岔提前解锁。
（四）交接凭证
凭证，是指出站（线路所通过、发车进路）信号机显示的进行信号以外的可持的“证
件”，如绿色许可证、路票、红色许可证、钥匙路签、列车进入封锁区间的“调度命令”等。
交接的凭证除以上所述外，还包括转交司机的调度命令、口头指示、预告等，要认真检
查是否正确，注意人身安全；如通过列车交不上时，应停车交付。车站收回凭证后，要确认
是否正确，除钥匙路签插入控制台外，其他凭证应及时注销保管。
（五）指示发车
当车站做好发车准备并具备发车条件后，车站值班员或助理值班员应向运转车长显
示发车指示信号。
#显示发车指示信号的条件
确认发车进路已准备妥当，凭证已交付，出站信号机已开放，旅客上下、行包、邮件，列
检作业完毕并已撤除防护信号后，方可向运转车长显示发车指示信号。若无运转车长值
乘，可显示发车信号。
！#显示发车信号的条件
运转车长接收列车完毕，列车完全具备发车条件，出站信号机已开放，列车尾部车辆
已缓解，压力表压力达到规定标准，并确认发车指示信号后，方可向司机显示发车信号或
开放发车表示器。
〃#中转运转车长的发车信号
当司机确认运转车长的发车信号有困难时（如降雾、暴风雪天气或超长列车），为便于
司机确认、缩短发车作业时间，可由发车人员依式中转运转车长的发车信号。司机可凭发
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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车人员中转的发车信号开车。
！〃直接发车
由发车人员直接向司机显示发车信号。
（#）单机、重型轨道车、动车及无运转车长值乘的列车，因无运转车长值乘，可由发车
人员直接向司机显示发车信号。
（）因曲线关系，司机难以确认运转车长显示的发车信号时，在铁路局指定的车站（站
名在《行规》内公布），可由发车人员直接向司机显示发车信号。发车人员与运转车长的联
系办法和防止运转车长漏乘的措施等，由铁路局制定纳入《行规》。
％〃使用发车表示器发车
车站设在曲线上或由于其他原因，司机确认运转车长的发车信号困难时，可装设发车
表示器。发车表示器平时不着灯，当运转车长准许发车时，显示一个白色灯光。
（六）接送列车
列车出入车站必须由接发车有关人员接送、监视列车状态，及时处理危及行车和人身
安全的问题。
#〃立岗接送列车
（#）接发车人员应携带列车无线调度电话、持手信号（旗灯），站在《站细》规定的地点
接送列车。
（）注意列车运行和货物装载状态
发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落、篷布绳索脱落、货物窜动或倾斜、倒塌等